Когда мы смотрим на потенциал водородных автомобилей в сравнении с набирающими популярность электромобилями на аккумуляторах, одним из критически важных аспектов становится эффективность использования энергии. И здесь есть нюансы, которые не всегда очевидны с первого взгляда.
Да, автомобиль на водородных топливных элементах (FCEV) действительно значительно превосходит традиционные машины с двигателями внутреннего сгорания по эффективности преобразования энергии. Это большой шаг вперед по сравнению с бензиновыми или дизельными агрегатами, где большая часть энергии топлива просто рассеивается в виде тепла.
Однако, если сравнивать водородник напрямую с электромобилем на батареях (BEV), картина меняется. Электромобиль демонстрирует поразительно высокий КПД. Энергия из аккумулятора напрямую поступает в электродвигатель, который с минимальными потерями преобразует ее в механическое движение. Этот путь энергии очень короткий и эффективный, достигая показателей преобразования свыше 85-90% от батареи до колеса.
В случае с водородным автомобилем процесс сложнее. Энергия, запасенная в виде сжатого водорода, сначала должна пройти через топливный элемент, где водород преобразуется в электричество и воду. Этот этап преобразования в топливном элементе сам по себе сопряжен с определенными потерями. Полученное электричество затем уже используется электромотором для движения, как и в BEV. Таким образом, общая эффективность «от бака до колеса» у водородного автомобиля оказывается ниже, чем у электромобиля «от батареи до колеса», часто находясь в диапазоне 40-60%.
Что это значит на практике для конечного пользователя? Более низкая эффективность водородного автомобиля означает, что для прохождения того же расстояния требуется больше энергии, т.е. больше водорода. Это напрямую влияет на стоимость километра пробега. Даже без учета потерь и стоимости на этапе производства, транспортировки и заправки самого водорода (которые делают весь цикл еще менее эффективным по сравнению с зарядкой BEV от электросети), уже на уровне преобразования в автомобиле водород проигрывает батарейному электричеству.
Почему машины не ездят на водороде?
При обзоре современных силовых установок нельзя не упомянуть двигатели внутреннего сгорания. Несмотря на десятилетия развития и усовершенствований, ДВС имеют фундаментальное ограничение, заложенное самой физикой: их термический КПД редко превышает 30-40% в оптимальных режимах. Большая часть энергии топлива просто теряется в виде тепла и трения, что делает их относительно неэффективным способом преобразования химической энергии в механическую.
На этом фоне привлекательнее выглядят альтернативы. Хотя встречаются экспериментальные ДВС на водороде, основное внимание сегодня уделяется автомобилям на топливных элементах (FCEV). Эти системы преобразуют водород и кислород в электричество, минуя многие потери ДВС. Их эффективность выше, часто достигая 40-60% при генерации энергии.
Тем не менее, даже FCEV уступают по общей эффективности преобразования энергии непосредственно электромобилям (BEV) с аккумуляторными батареями. Электромоторы сами по себе крайне эффективны (до 90%), и путь от запасенной в батарее электроэнергии до вращения колес максимально короток и прямолинеен с минимальными потерями.
Однако у электромобилей, работающих только от батареи (BEV), есть нюанс, особенно заметный в холодном климате: обогрев салона. Использование стандартных резистивных отопителей или даже более эффективных тепловых насосов требует значительных затрат электроэнергии из батареи. Это напрямую и существенно снижает запас хода автомобиля, порой на 20-40%, поскольку энергия тратится не на движение, а на поддержание комфортной температуры.
Здесь FCEV демонстрируют неочевидное преимущество. Процесс генерации электричества в топливном элементе неизбежно сопровождается выделением тепла как побочного продукта. Это «отработанное» тепло можно эффективно использовать для обогрева салона, минимизируя дополнительную нагрузку на систему и практически не влияя на общий запас хода, определяемый запасом водорода. Это важный аспект комфорта и практичности, который эксперты часто подчеркивают при сравнении двух типов электромобилей (BEV и FCEV), особенно для регионов с суровыми зимами.
Заменит ли водород электромобили?
Слушай, про водородные тачки и электромобили говорили как про главных конкурентов бензина в будущем, типа кто чище и круче.
Но по факту сейчас электромобили на батарейках просто улетели вперёд и водород им пока вообще не конкурент.
Ты сам видишь, сколько сейчас разных моделей электромобилей у каждого крупного производителя? А водородных машин почти нет, их выпускают единицы и продают очень ограниченно.
Самое главное для нас, как для покупателей, – это где их заправлять или заряжать. Зарядок для электромобилей становится всё больше, их видно, они появляются в городах, на трассах. А вот водородных заправок для широкого пользования просто нет. Это главная причина, почему водород пока вообще не вариант для большинства людей.
Большие автокомпании сейчас все силы бросили на электрификацию своих линеек, это видно по новинкам. Водород у них если и есть, то скорее как долгосрочная идея или для специфических целей, а не для массового рынка, где рулят электрокары.
В чем проблема водородных двигателей?
Итак, давайте начистоту. Хотя разговоров о потенциале водородных двигателей много, и интерес к ним со стороны государств и автогигантов вполне себе реален, перевести всё это в русло массового серийного производства – вот где собака зарыта. И это по-прежнему гигантский вызов.
Главная проблема, которая реально тормозит процесс, кроется не в самой идее или топливном элементе, а в банальной, но крайне сложной логистике – в хранении и транспортировке водорода. Это не то же самое, что заливать бензин или подключаться к розетке. Из-за его физических свойств работать с водородом приходится в совершенно особых условиях:
- Водород – это очень легкий и летучий газ. Чтобы запасти его в машине в количестве, достаточном для хоть сколько-нибудь серьезного пробега, приходится прибегать к экстремальным методам: либо сжимать до чудовищных давлений (до 700 атмосфер!), либо охлаждать до криогенных температур (-253°C) для сжижения.
- Оба варианта требуют невероятно сложных, дорогих и зачастую громоздких баков – либо сверхпрочных композитных для высокого давления, либо тяжелых изолированных для сжиженного водорода. Плюс вопросы безопасности и совместимости материалов (водородное охрупчивание).
- Создание разветвленной сети заправок, способных безопасно и эффективно хранить и передавать водород в таком виде потребителю – это колоссальные инвестиции и технические сложности. По сути, нет инфраструктуры – нет массового спроса на водородные авто.
Таким образом, именно вот эти «бытовые» сложности обращения с самим водородом как топливом – как его безопасно и эффективно упаковать в бак и доставить до этого бака – остаются тем самым узким горлышком, которое мешает водородным автомобилям вырваться на оперативный простор.
Почему Илон Маск против водородных автомобилей?
Вот Илон Маск, который за Tesla, он довольно критически относится к водородным машинам. Говорит, что это не особо перспективно и энергии тратится слишком много.
Его главные аргументы в том, что это дороговато и просто не очень эффективно для широкого применения по сравнению с теми же электромобилями на батареях. Причина в том, что энергия теряется на каждом этапе, пока доберется до колеса.
Вот где, по его словам, основные потери и сложности:
- Производство: Чтобы получить водород, особенно чистый, требуется куча электричества. Это первый серьезный расход энергии.
- Хранение и доставка: Его нужно под большим давлением хранить или сильно охлаждать, чтобы перевозить. Это тоже требует много энергии и специальной, дорогой инфраструктуры.
- Преобразование: Даже в самой машине, когда водород превращается в электричество в топливном элементе, часть энергии тоже теряется.
В итоге получается, что путь энергии от источника (электростанции) до движения автомобиля через водородную схему гораздо длиннее и с большими потерями, чем просто зарядить аккумулятор напрямую. Поэтому Маск считает, что большая часть заявленной «экологичности» водорода теряется из-за этих неэффективных и энергоемких процессов производства, хранения и транспортировки. Это как покупать что-то «зеленое», но доставка и упаковка съедают все плюсы.
Почему водородные автомобили наносят меньше вреда?
Одно из ключевых преимуществ автомобилей на водороде, которое сразу привлекает внимание обзорщиков и потребителей, — это их впечатляющая экологичность в сравнении с традиционными машинами.
В основе этой экологичности лежит принцип работы: вместо сжигания топлива, большинство современных водородных автомобилей используют топливные элементы, где водород взаимодействует с кислородом из воздуха, вырабатывая электричество для двигателя. Главный продукт этого электрохимического процесса, который затем выбрасывается через выхлопную систему, — это обычная вода или водяной пар.
Такой принцип работы означает полное отсутствие вредных выбросов, характерных для двигателей внутреннего сгорания: угарного газа (CO), оксидов азота (NOx), сажи и прочих твердых частиц, а также несгоревших углеводородов. В то время как бензиновые и дизельные двигатели неизбежно производят эти токсичные вещества при сгорании топлива и масел, водородный автомобиль с топливными элементами обеспечивает по сути нулевые выбросы из выхлопной трубы.
Хотя, как и любой сложный механизм, водородный автомобиль имеет смазываемые детали, сам процесс выработки энергии для движения не связан со сжиганием масел в том виде, как это происходит в ДВС, что кардинально снижает объем любых потенциально загрязняющих побочных продуктов.
Важно также помнить, что общая экологичность водородного транспорта в масштабе «от источника до колеса» зависит от того, как был получен сам водород. «Зеленый» водород, произведенный с использованием возобновляемых источников энергии, делает весь цикл максимально чистым.
Почему водородные автомобили никогда не станут успешными?
Ну вот смотрите, как обычному покупателю, который привык к удобству и выгодным ценам, это выглядит не очень привлекательно. Говорят про водородные машины, а по факту это получается дорого, неудобно и не особо-то эффективно, если разобраться.
В чем основные загвоздки, из-за которых эта тема, похоже, так и не взлетит по-настоящему для массового рынка, в отличие от тех же электромобилей на аккумуляторах, которые уже вполне доступны и популярны:
Цена вопроса. Это касается всего: самих машин (они до сих пор очень дорогие), стоимости производства водорода (особенно «зеленого», без вреда для природы, это пока что целая отдельная история) и, соответственно, цены заправки. Для нас, обычных водителей, это просто невыгодно по сравнению с бензином или зарядкой от розетки.
Отсутствие инфраструктуры. Представьте, вы купили машину, а заправиться можно только в паре мест на всю область, да и то, если повезет. Бензоколонки на каждом углу, зарядки для электромобилей тоже активно ставят, а водородные станции? Это как искать иголку в стоге сена. Пока их не будет повсеместно, как заправок сейчас, это мертвая тема для массового покупателя.
Неэффективность «от розетки до колеса». Это, наверное, самое мудреное, но важное. Чтобы получить водород, его сначала нужно произвести (часто тратя много энергии), потом сжать, охладить, транспортировать и только потом заправить в машину. В машине он снова преобразуется в электричество. На всех этих этапах теряется уйма энергии. В итоге, чтобы проехать то же расстояние, энергии приходится затратить гораздо больше, чем просто зарядив батарею электромобиля напрямую из сети. Это как греть воду, чтобы потом с помощью пара крутить генератор, вместо того чтобы сразу брать электричество.
Сложность и стоимость самих топливных элементов. Технология дорогая, там используются редкие материалы (вроде платины), а надежность и срок службы пока вызывают вопросы по сравнению с давно освоенными аккумуляторами.
В общем, получается, что на бумаге идея звучит интересно («заправка за 5 минут, как на бензине!»), но на практике для нас, кто просто хочет ездить удобно и недорого, водородные машины пока не могут предложить ничего такого, чего нет у тех же электромобилей или что не перекрывалось бы всеми этими недостатками.
Почему Илон Маск не верит в водородные топливные элементы?
Слушай, ну Маск же в своей обычной манере давно уже топит против водородных топливных элементов. Он прямо говорит, что это неэффективная фигня по сравнению с обычными электромобилями на батарейках, типа Теслы.
Основная претензия у него такая: чтобы получить водород, потом его сжать или охладить для хранения, а потом в топливном элементе снова превратить в электричество — на всех этих этапах теряется дофигища энергии. Представь: ты тратишь электричество, чтобы сделать водород (это электролиз, там тоже потери), потом тратишь энергию, чтобы запихнуть его в бак под огромным давлением или заморозить (опять потери), потом в машине этот водород «сгорает» (точнее, реагирует) в топливном элементе, чтобы выработать электричество для мотора — и тут тоже далеко не 100% КПД.
Маск говорит, зачем весь этот геморрой и такие потери, если можно просто взять электричество из розетки и напрямую зарядить батарею в машине? Потери при зарядке и использовании батареи намного, намного меньше. Поэтому он и называет водород «невероятно глупым» способом хранения и использования энергии для транспорта.
Плюс еще инфраструктура. Зарядок для электромобилей становится все больше, их относительно просто ставить. А водородные заправки — это дорого, сложно и пока их буквально единицы на весь мир. Так что для массового потребителя, который просто хочет зарядить машину дома или на общественной зарядке, батарейки выглядят гораздо логичнее и практичнее прямо сейчас и в обозримом будущем.
Почему все переходят на электромобили?
Наш опыт тестирования подтверждает, что основные причины перехода на электромобили — это ощутимые практические выгоды и вклад в создание более комфортной и здоровой городской среды.
- Экономия на каждом километре:
- Затраты на энергию: Электричество для зарядки электромобиля обходится значительно дешевле, чем бензин или дизельное топливо на то же расстояние. Зарядка в домашних условиях делает ежедневную эксплуатацию максимально выгодной.
- Снижение расходов на обслуживание: Электромобили конструктивно проще традиционных авто. Отсутствуют двигатель внутреннего сгорания, выхлопная система, коробка передач в привычном виде. Это исключает регулярную замену масла, фильтров, свечей, ремней и существенно сокращает частоту визитов на сервис. Рекуперативное торможение значительно продлевает срок службы тормозных колодок.
- Влияние на экологию и качество жизни:
- Нулевые выбросы в месте эксплуатации: Электромобили не производят вредных выхлопных газов во время движения, что напрямую способствует улучшению качества воздуха в городах и снижению уровня респираторных заболеваний.
- Снижение шумового загрязнения: Работа электромобиля практически бесшумна. Это делает городские улицы более тихими и комфортными как для жителей, так и для пешеходов.
- Новый уровень вождения и комфорта:
- Динамика и плавность: Электродвигатель обеспечивает моментальный крутящий момент, гарантируя быстрый и ровный разгон без рывков и вибраций.
- Современные технологии: Электромобили часто оснащаются передовыми системами помощи водителю, богатыми мультимедийными возможностями и функцией удаленного управления многими функциями через смартфон.
Каков расход водорода на 100 км?
На основании наших тестов, расход водорода для автомобилей на топливных элементах составляет в среднем 1 кг H2 на 100 км пробега.
Важно обратить внимание, что, в отличие от жидкого топлива, водород измеряется в килограммах. Это обусловлено его крайне низкой плотностью, даже при хранении под высоким давлением.
Для понимания эффективности в сравнении с другими типами силовых установок, вот усредненные показатели, которые мы фиксировали:
Бензиновые автомобили обычно потребляют около 8 л/100 км.
Дизельные — показывают экономичность на уровне 5 л/100 км.
Автомобили на газе (LPG/CNG) — могут расходовать до 10 л/100 км.
Таким образом, цифра в 1 кг водорода на сотню километров демонстрирует, насколько мало самого вещества требуется для обеспечения движения, подчеркивая высокую эффективность водородных топливных ячеек, несмотря на особенности хранения топлива.
От чего разбогател Илон Маск?
Состояние Илона Маска, оцениваемое Forbes на 2024 год более чем в 210 миллиардов долларов, является прямым следствием его венчурной деятельности. Он не просто инвестор, а сооснователь и ключевая фигура в создании целого ряда подрывных технологических компаний, каждая из которых предлагает свои уникальные «продукты».
Основу его богатства составляют доли в таких гигантах, как производитель электромобилей, систем хранения энергии и солнечных панелей Tesla – компания, совершившая революцию в автомобильной индустрии и сделавшая электрокары массовым и желанным товаром. Не менее важным активом является аэрокосмическая компания SpaceX, разрабатывающая многоразовые ракеты и спутниковые системы связи Starlink, активно конкурирующая с традиционными игроками и нацеленная на освоение космоса.
Помимо этих флагманов, Маск также участвовал в создании и развитии других проектов, каждый из которых является своего рода «продуктом будущего»: Neuralink, работающая над имплантируемыми мозговыми интерфейсами, The Boring Company, предлагающая инновационные решения для строительства подземных тоннелей для транспорта, а также платформа X (ранее Twitter), одна из ведущих мировых социальных сетей. Именно успешное развитие и капитализация этих компаний, меняющих целые отрасли, и стали источником его колоссального состояния.
Можно ли перевести электромобили на водород?
Ну что, народ, давайте разберемся с этим вопросом про водородные электромобили.
Представьте, что у вас есть крутой электрокар. В нем есть электромоторы, всякие мозги, которые ими управляют, и, конечно, огромная батарея, которая все это питает.
Можно ли вместо этой батареи поставить штуку, которая работает на водороде?
Технически, в теории – да. Но это не просто «отключил одно, подключил другое». Это как попытаться превратить ваш смартфон в настольный компьютер, просто припаяв к нему детали.
Вот что придется делать, и это глобальная переделка:
- Прощай, большая батарея. Значительную часть или даже всю эту тяжелую и дорогую батарею придется демонтировать. Ее место частично займут другие компоненты.
- Привет, топливный элемент. Это сердце водородной системы. Не двигатель внутреннего сгорания, а электрохимический реактор, который превращает водород и кислород в электричество и воду. Его нужно куда-то запихнуть.
- Где хранить водород? Водород в автомобиле хранится под огромным давлением (до 700 атмосфер!) или в сжиженном виде при очень низкой температуре. Это требует специальных, очень прочных и безопасных баков. И таких баков, скорее всего, потребуется несколько, а они занимают много места. Куда их ставить в машине, которая изначально не проектировалась под них?
- Трубы и электроника. Все это нужно соединить – баки с топливным элементом, топливный элемент с электромоторами и управляющей электроникой автомобиля. Потребуется сложная система подачи водорода, датчики, клапаны.
- Система управления. Мозги машины нужно перепрограммировать или заменить, чтобы они понимали, как работать с новым источником энергии.
По сути, вы берете кузов и электромоторы электромобиля и пытаетесь построить на их базе водородный автомобиль с топливным элементом (FCEV). Это совершенно другой тип транспортного средства, хоть и использует электромоторы для движения.
Так что да, в теории можно попытаться, но это потребует колоссальных инженерных усилий, будет безумно дорого и, скорее всего, очень сложно в реализации и обслуживании. Намного проще и эффективнее разрабатывать машины изначально либо как электромобили, либо как водородные FCEV.
Почему Илон Маск назвал машину Tesla?
Слушайте, ну тут всё понятно. Название Tesla, конечно же, взяли в честь Николы Теслы. Это тот самый гениальный инженер, который фактически заложил основы современной энергетики, особенно переменного тока. А ведь именно на переменном токе работают крутейшие электромоторы, как раз те, что ставят в Теслы. Так что название попадание стопроцентное!
А кто стоял за всем этим в начале? Состав инвесторов просто бомба! Это не только Илон Маск (хотя он, конечно, потом стал лицом бренда и главным двигателем прогресса). Смотрите, кто там был:
- Парни, которые основали Google – Ларри Пейдж и Сергей Брин.
- Создатель eBay – Джеффри Сколл.
- Даже такие мастодонты автопрома, как Daimler AG (привет, Mercedes!) и Toyota. Toyota, кстати, подкинула очень приличную сумму – около 50 миллионов долларов.
- И, само собой, сам Илон Маск.
Такой набор инвесторов с самого старта показал, насколько серьезные намерения у компании. Это не какой-то проходной проект, а заявка на то, чтобы реально перевернуть рынок. И, как видим, у них это получилось, их машины стали культовыми!
Могут ли автомобильные двигатели работать на водороде?
В основе работы современных автомобилей на водороде лежит принципиально иное решение, не связанное со сжиганием топлива, как в традиционных ДВС, или накоплением в батареях, как в обычных электрокарах.
Здесь главным элементом является бортовой топливный элемент. В него под давлением подается газообразный водород из специальных баков автомобиля.
Внутри топливного элемента происходит удивительный электрохимический процесс. Водород проходит через специальную мембрану, где, взаимодействуя с кислородом из воздуха, напрямую преобразует свою химическую энергию в электрическую. Важно, что это не горение, а управляемая реакция.
Полученное электричество затем напрямую питает электродвигатели автомобиля, обеспечивая движение. Единственным побочным продуктом этого процесса является обычная чистая вода, которая вытекает из выхлопной системы – никаких вредных выбросов в атмосферу.
Это позволяет получить транспортное средство с нулевым местным выбросом, сравнимое по экологичности с электрокарами на батареях, но при этом сохраняющее привычную скорость заправки, которая занимает всего несколько минут, как на обычной АЗС, а не часы.
Почему водородная энергетика — не будущее?
Ох, ну это же просто ужасная сделка, а не будущее! Ужасная!
Представьте, вы хотите что-то использовать, получить от этого пользу, а чтобы это «что-то» вообще у вас появилось, нужно потратить энергии почти в два раза больше, чем потом от этого получишь! Это как купить вещь за сто рублей, а чтобы ее «активировать» и начать пользоваться, надо вложить двести! Полный провал по выгодности!
И еще, это же не какая-то готовая «позиция» из каталога природы! Нельзя просто так взять и найти его в чистом виде, как, например, уголь или газ (хоть они и не «зеленые», но они ЕСТЬ). Водород слишком «капризный» и тут же соединяется со всем подряд, особенно с кислородом, получается водичка H2O. То есть его надо специально производить, выделять! А это, девочки, снова дополнительные траты, дополнительные усилия и, конечно, энергия! Это не готовый продукт, а какой-то полуфабрикат, который надо еще довести до ума за свой счет.
В итоге, это не похоже на выгодное вложение или умную покупку на перспективу. Слишком много расходов на производство, которое само по себе неэффективно, плюс сложности с тем, что его просто так не взять. Переплата за процесс вместо получения готового и эффективного результата. Просто не выгодно!
Можно ли перевести обычный автомобиль на водород?
О да, конечно, можно! Это же просто потрясающий *апгрейд* для твоей ласточки! Речь идет о водородных ДВС – это такая *специальная версия* двигателя внутреннего сгорания, которая позволяет использовать водород.
Работает это чудо примерно так же, как твои текущие бензиновый или дизельный моторы – водород просто *сжигается* внутри цилиндров.
Но самое *интересное* и *полезное* – это *фишка* с выхлопом! Почти исключительно водяной пар! Экологический *бонус* просто *невероятный*, можно забыть о вредных выбросах!
Кстати, это не то же самое, что модные водородные автомобили на *топливных элементах*, которые вырабатывают электричество. Здесь сохраняется привычная *механика* и *звук* ДВС, просто на *другом топливе*.
Конечно, потребуется установить специальный *резервуар* для хранения водорода – это как *дополнительный функциональный аксессуар*, который нужно грамотно интегрировать. Но это такая *инвестиция* в будущее и экологию, что просто *must-have* для продвинутого автолюбителя!
Сколько стоит 1 литр водорода?
Интересует, сколько стоит заправить ваш гипотетический водородомобиль или запитать будущий гаджет на топливных элементах? Сегодня цена на водород может прыгать от 50 до 100 рублей за литр.
Но тут есть важный технический нюанс: для газов объем в литрах при стандартном давлении не самый показательный, если мы говорим о запасании энергии. Литр газообразного водорода при нормальных условиях весит всего около 0.09 грамма! Поэтому, когда речь идет о серьезных запасах для транспорта или мощной техники, чаще имеют в виду килограммы или литры сжиженного водорода под огромным давлением (там плотность в сотни раз выше).
Почему такой разброс в цене на это «топливо будущего»? Все зависит от кучи факторов, особенно от того, как этот водород получен и как его доставили до точки использования:
- Метод производства: Самый экологичный («зеленый») водород получается электролизом воды с использованием электричества от возобновляемых источников, но это пока дорогой процесс. Более дешевый («серый» или «синий») делают из природного газа, что менее выгодно с точки зрения экологии.
- Компрессия, сжижение и хранение: Водород – легкий газ, требующий либо сильного сжатия, либо криогенных температур для эффективного хранения и транспортировки. Инфраструктура для этого очень сложная и дорогая.
- Логистика: Доставка водорода к потребителю (будь то заправка или промышленный объект) также требует специального оборудования и влияет на финальную цену.
Где мы уже видим или планируем видеть этот водород в мире высоких технологий?
- Электротранспорт: Автомобили (вроде Toyota Mirai, Hyundai Nexo), автобусы, поезда, грузовики и даже корабли на водородных топливных элементах, которые генерируют электричество.
- Беспилотные системы: Дроны на водороде могут летать в разы дольше, чем на аккумуляторах.
- Резервное и стационарное питание: Топливные элементы используют для надежного питания дата-центров, телеком-оборудования и даже жилых домов.
- Портативная техника: Есть концепты и прототипы портативных зарядных устройств и даже ноутбуков на водородных картриджах, но это пока нишевые решения.
Пока водород как топливо для массовых гаджетов – это скорее перспектива ближайших лет, а его текущая стоимость отражает этап развития технологий и становления инфраструктуры.